Aktuální vydání

celé číslo

12

2021

Automatizace v chemickém a petrochemickém průmyslu

Průtokoměry a regulační ventily

celé číslo

Henry Ford a pásová výroba automobilů

Loni uplynulo 150 let od narození amerického podnikatele a průkopníka automobilového průmyslu Henryho Forda a 100 let od zavedení první montážní linky. Vzpomínku na úplné začátky automatizace začněme dvěma citáty Henryho Forda: „Nic na světě není tak těžké, rozdělíte-li si to na malé práce.“ „Nikdy nebude vynalezen systém, který by zcela odstranil nutnost pracovat.“

 

Krůčky k moderní pásové výrobě

Ne všechno, co se učí ve škole nebo je považováno za obecně známé, odpovídá pravdě. Mezi nejznámější mýty patří tvrzení, že pásovou výrobu, která proklestila cestu moderní průmyslové produkci, vynalezl vyučený zámečník, opravář parních strojů, inženýr, vynálezce (přes 160 patentů na dodnes používaná zařízení), velkopodnikatel a průkopník automobilového průmyslu, Američan Henry Ford (1863–1947), a jeho inženýři. Podstata a technické řešení montážní linky však nebyly vynalezeny jediným člověkem, a linka tak nemá žádného duchovního otce. O její vznik v průběhu staletí se zasloužil lidský důvtip a přirozená činorodost. Zkrátka, legendární průmyslník nemohl sériovou výrobu, potažmo montážní linku vymyslet, ani kdyby byl sebevíce geniální. Předběhli ho. Nejdříve byla využívána při výrobě potravin. V Anglii ji od roku 1830 používali při výrobě lodních sucharů a zhruba o patnáct let později byla zavedena v prvních průmyslových jatkách v Cincinnati, kde byla usmrcená hospodářská zvířata za pomoci jednoduché bourací linky postupně porcována.
 
S využíváním univerzálních a zaměnitelných součástí začal absolvent americké Yaleovy univerzity a vynálezce Eli Whitney (1762–1825). Nejznámější je jeho využití výměnných dílů při výrobě mušket pro nově vzniklou armádu USA. Mimochodem je také autorem nové koncepce účetnictví nákladů a efektivnosti soukromého podnikání. V automobilovém průmyslu jako první začal využívat princip postupné montáže vynikající technik Ransom Eli Olds (1864–1950). V jeho továrně Olds Motor Works (od roku 1908 součástí General Motors) v michiganském Lansingu byla auta na dřevěných podstavcích přepravována od jednoho montážního místa ke druhému. Do roku 1904 zde dokázali tímto způsobem vyrobit jedenáct tisíc vozů Curved Dash. Nebyla to skutečná pásová výroba podobná Fordově, ale již tehdy se jednotlivé díly a komponenty dostávaly k dělníkům s využitím speciálních vozíčků.
 
Ve druhé polovině 19. století se myšlenkami na odstranění výlučně ruční práce v celém výrobním procesu a hledáním jejího co nejekonomičtějšího využití zabýval mimo jiné lidi také americký strojní inženýr Frederick W. Taylor (1856–1915), který ve své době patřil mezi největší světové osobnosti v oblasti managementu a technokracie. Velký důraz kladl na normování a ergonomii pracovních pohybů; snažil se eliminovat všechny zbytečné pohyby a nalézt ty nezbytné. Celý výrobní proces rozdělil na jednotlivé kroky a upravil je tak, aby byly co nejefektivnější. Sledování času a analýza pohybu dělníků mu poskytly informace o tom, jak výrobek smontovat co nejrychleji a co nejlépe. Tvrdil, že dělník musí zcela jasně a přesně znát, co a jak dělat, a mít při tom normalizované pomůcky a materiály. Jen tak lze trvale zachovat vysoký výkon. Iniciativa dělníků na změnách je podle Taylora nežádoucí. Věřil, že racionalizace pracovního procesu následně umožní také to, aby byla mzda vyplácena spravedlivěji, aby ten, kdo více pracuje, si i více vydělal.
 

Ford Motor Company

V roce 1903 založil Henry Ford spolu s dalšími jedenácti investory a kapitálem 28 000 dolarů společnost Ford Motor Company (často nazývanou zkráceně Ford, někdy FoMoCo, Ford Motor nebo FMC). Chtěl si tím splnit svůj dávný sen: vyrábět levná a kvalitní auta určená běžným lidem k denní potřebě. První vstup firmy na trh se odehrál typicky „fordovsky“. Speciální vůz Ford 999 dosáhl na dně vyschlého jezera St. Clair nového světového rekordu v rychlosti: 147 km/h, čímž na sebe upoutal pozornost americké i zahraniční motoristické veřejnosti.
 
Již od počátku 20. století financoval vizionář Ford výzkum biopaliva vyráběného z rostlinné hmoty, kterým by byl jednak vyřešen problém zemědělských přebytků (on sám se měl v duchu rodinné tradice stát farmářem), a jednak by jím bylo nahrazeno palivo vyráběné z ropy, se všemi jeho negativními vlastnostmi. Ze všech rostlin vhodných k použití na biomasu byly jako nejvhodnější vybrány některé odrůdy technického konopí. Ačkoliv se podnik vyrábějící poměrně drahé automobily se slušným čistým ziskem rozjížděl slibně (již v prvním roce podnikatelského záměru bylo vyrobeno 1 700 aut) a většina investorů byla s vývojem svého byznysu spokojena, jedinou nespokojenou osobou byl Henry Ford, prosazující strategii laciných, ale přesto dokonalých vozů. Uvědomoval si však, že masová výroba automobilů je nákladná. Aby mohl uspokojit vzrůstající poptávku, otevřel v roce 1910 novou moderní továrnu Highland Park v Dearbornu na předměstí Detroitu. Toto město pod přezdívkou Motor City bývalo Mekkou a kolébkou amerických „bouráků“ ze společností Ford, Chrysler a General Motors, členů tzv. detroitské Velké trojky výrobců aut.
 

Pásová výroba

Henry Ford v nové továrně nejen aplikoval Taylorovy teoretické studie v praxi a uskutečnil nápady Eli Whitneyho, ale poprvé ve výrobě automobilů zavedl v roce 1913 pásovou výrobu včetně jejího zautomatizování. Inspirovala jej k tomu rovněž návštěva provozu mamutích jatek v Chicagu, využívajících pohyblivé linky na porcování hospodářských zvířat. Výrobní doba jednoho vozu modelu T (známého jako Plechová Lízinka a jezdícího zpočátku na „benzin z konopí“) se zkrátila z dvanácti hodin na pět. To byl velký úspěch, který byl postupně ještě umocňován, když Fordovi inženýři přišli s návrhem válečkové dráhy a dalších zdokonalení, ze kterých pak vyvinuli tzv. Fordův nekonečný výrobní pás. Cena modelu T postupně klesla až na lidových 575 dolarů a tento automobil se začal prodávat po statisících. S jeho uvedením na trh je spojena stavba ocelárny na speciální slitiny, tajně vyvinuté ve Fordově laboratoři, utajované před společníky.
 
Již v roce 1914 se automobilům značky Ford podařilo ovládnout zhruba 50 % amerického trhu. Ve Fordových továrnách se neustále zvyšovala produktivity práce. Zatímco průměrný dělník v běžné americké automobilce dokázal v těchto letech za jeden rok vyrobit zhruba pět automobilů, dělník „u Forda“ jich za stejnou dobu vyrobil dvacet. Mezi roky 1914 a 1916 vzrostl zisk společnosti Ford Motor ze 30 na 60 milionů dolarů. Do roku 1927 bylo vyrobeno patnáct milionů modelů T a výroba tohoto modelu, již nejméně o jednu generaci zastaralého, byla zastavena. Poptávka po něm klesla hlavně z důvodu jeho startování klikou, ostatními výrobci nahrazovaného moderním startováním pomocí klíčku.
 

Zavedení osmihodinového pracovního dne

Pásová výroba však měla i své negativní stránky. Málo placení dělníci (zhruba 2,5 dolaru za devítihodinový pracovní den) poukazovali na to, že se z nich stávají mechanické stroje, a někteří novináři a odborníci z oblasti společenských věd dokonce přirovnávali zavedení běžících montážních pásů k moderní formě otroctví. Proto Ford najímal převážně nezkušené pracovníky z řad emigrantů (mnohdy i negramotných) k rychlému zaškolení; ti však v továrně většinou zůstávali maximálně několik měsíců. Velká fluktuace zaměstnanců byla jedním z hlavních problémů, které bylo nutné vyřešit. Udržet v závodě přibližně čtrnáct tisíc pracovníků totiž vyžadovalo stále větší finanční prostředky, mnohdy vynaložené na marné zaškolování nového personálu.
 
Řešení, se kterým Ford přišel v roce 1914, představovalo doslova revoluci ve světě práce. Ve Ford Motor Company byl zaveden osmihodinový pracovní den, minimální denní mzda vzrostla z 2,5 na pět dolarů (později dokonce na šest dolarů). Zaměstnancům byl přiznán prémiový podíl na zisku společnosti a pro rodiny stálých zaměstnanců byl zaveden speciální sociální program, do kterého patřila podniková lékařská péče a výstavba sportovišť a kulturních zařízení k trávení volného času. Tyto výhody, předchůdci dnešních tzv. benefitů, byly ale určeny pouze zaměstnancům žijícím počestně, takže v podniku bylo zavedeno ještě sociologické oddělení, které mělo dohlížet, zda dělníci nejsou závislí na alkoholu a hazardních hrách. Díky vstřícným krokům k vlastním zaměstnancům se Fordovi také podařilo v samém počátku „udusit“ snahu některých dělníků o vznik podnikových odborů.
 
Ve 30. letech minulého století již bylo zřejmé, že Fordův systém nemůže trvale plnit jeho očekávání. Také Ford si uvědomil, že provádění stejných pohybů stále dokola vystavuje jeho zaměstnance úmorné rutině. Přesto však věřil, že jejich potřeby naplňuje dobrými platy a tím, že jim nabízí práci bez jakéhokoliv duševního vypětí. Stále více se však ukazovalo, že jediným stimulem zvýšení produktivity práce nejsou dobré výdělky, ale rovněž pracovní podmínky a prostředí. Výroba se proto částečně vrátila ke složitějším výrobním procesům, které vykonávalo několik dělníků pracujících společně. Přestože montážní linky v automobilovém průmyslu i v dalších oborech existují dodnes, většinu práce na nich již provádějí průmyslové roboty.
 

Fordismus

Po zavedení pásové výroby automobilů v roce 1913 a výstavbou největšího průmyslového komplexu světa se v průběhu dalších let Henry Ford stal americkým lidovým hrdinou s mnoha úspěchy, které nejen znamenaly revoluci v průmyslu, ale měly i velký vliv na moderní kulturu. Přišel s novým pohledem na management a marketing – základem jeho plánů bylo mimo jiné zavedení sítě dealerů s vlastními prostory jako vzorkovnami. Uvědomoval si sílu reklamy a propagace. Vždy se o své plány dělil s novináři, kteří pak dále šířili jeho úspěchy a popularitu. Věděl, že pro prodej je bezpodmínečně nutné být viděn. Během velmi krátké doby si tak dokázal naklonit trh s automobily zcela na svou stranu. V roce 1910, kdy se v Americe vytvářela síť prodejců, se Fordovy automobily dostaly do Japonska, Španělska i Rakouska-Uherska.
 
Na vnitřním trhu dokázal Ford nadchnout pro svou vizi „masové výroby pro masovou spotřebu“ především své zaměstnance systémem opatření, aby si vlastní vůz mohli za vydělané peníze koupit tak jednoduše jako nové boty, tak říkajíc na pultu, bez finančních problémů (tím se část jejich mzdy vrátila zpět k Fordovi) a stát se těmi, kteří „motorizovali Ameriku“ či „postavili Ameriku na kola“. Automobil měl umožnit dělníkům a zaměstnancům vyjíždět do přírody třeba i denně po skončení pracovní doby.
 
Mnozí politologové a publicisté nazývají toto období ekonomické a sociální historie „fordismem“. S tím, jak Fordova hvězda stoupala stále výše, začala se z něj stávat čím dále tvrdohlavější a rozporuplnější postava. Přestával sledovat překotný technický vývoj ve svém oboru podnikání a jako jediný vládce obrovského automobilového impéria jej vedl směrem k hospodářskému kolapsu.
 

Současnost

Avšak úspěch společnosti Ford díky Fordovým synům a vnukům trvá dodnes. Na počátku 21. století má firma s téměř 160 000 zaměstnanci (2010) a celkovým obratem 118,3 miliardy amerických dolarů (2009) továrny ve třiceti zemích světa a prodává na více než dvou stech trzích. Ford, Model T, byl komerčně nejúspěšnějším automobilem na zeměkouli několik desetiletí, než ho překonal Volkswagen Brouk.
Bohumil Tesařík
 
Obr. 1. Henry Martin Ford (1863–1947), americký podnikatel, průkopník automobilového průmyslu
Obr. 2. Dobové snímky z pásové výroby automobilů ve Ford Motor Company (zdroj: www.autanet.cz)