Aktuální vydání

celé číslo

12

2021

Automatizace v chemickém a petrochemickém průmyslu

Průtokoměry a regulační ventily

celé číslo

Asistenční systémy v automobilech

číslo 12/2005

Asistenční systémy v automobilech

V současných výrobních a nejen výrobních systémech je, alespoň na první pohled, činnost lidského operátora téměř všude nahrazena automatickým zařízením. Zdá se, že manuální řízení, až na drobné výjimky, patří minulosti.

Avšak zcela jinak je tomu v dopravě. V letecké, lodní a částečně i v kolejové dopravě se jako částečná náhrada lidského operátora používají různá provedení autopilotů. V silniční dopravě bylo donedávna úplně vše manuálně řízeno lidským operátorem – řidičem. Na řízení motorových vozidel se ve světovém měřítku odhadem vynaloží pracovní doba řádově 107 člověkoroků každý rok. S výjimkou základních činností, jako je chůze, jídlo apod., je tedy řízení silničních motorových vozidel asi nejrozšířenější lidskou činností. Přitom naprostá většina řidičovy činnosti spočívá v nepříliš náročném udržování přímého směru. Díky dynamickým vlastnostem řidiče a vozidla musí zhruba jedenkrát za sekundu řidič korigovat směr automobilu a jeho polohu v dopravním pruhu. Pustí-li řidič volant při rychlosti 100 km/h, vozidlo přibližně za dvě sekundy opustí svůj dopravní pruh.

Sledování směru silnice a následné korigování polohy vozidla v dopravním pruhu není na první pohled příliš náročná činnost a bylo by možné ji automatizovat. Vzhledem k množství automobilů a řidičů zde každá automatizace může znamenat ohromné úspory práce. Donedávna nebylo možné takovou automatizaci realizovat, protože k tomu neexistovaly vhodné technické prostředky. V současné době již je stavebních prvků dostatek – jak snímačů, tak prostředků výpočetní techniky i akčních členů – a činnost řidiče začíná být velmi rychle automatizována. Automobily se rychle plní elektronikou, která poskytuje zcela nové možnosti a v mnoha směrech zásadně mění celkovou koncepci vozidla. V posledních pěti letech bylo v automobilové technice možná uskutečněno více změn než za minulých padesát let. Tyto změny otevřely nové možnosti v řízení jednotlivých subsystémů automobilu a postupné automatizaci činností, které při řízení automobilu dosud vykonával lidský operátor – řidič.

Trendy podmiňující a podporující automatické řízení automobilu

Zatím byly obecně zmíněny výrazné změny v koncepci automobilu. Při podrobnějším pohledu jde zejména o:

  • změny v motorové skupině a způsobu pohonu,
  • náhradu mnoha mechanických a hydraulických systémů elektrickými a elektrohydraulickými systémy,
  • směřování k inteligentnímu automobilu.

Všimněme si nejprve pohonu. Elektronické řízení okamžiku a doby trvání (množství) vstřiku paliva a okamžiku zážehu umožňuje výrazně zvýšit účinnost spalovacích motorů. Elektronické ovládání ventilového rozvodu dovoluje téměř jen softwarově změnit typ ventilového rozvodu. Velmi intenzivně se rozvíjí tzv. hybridní pohon. Jde o kombinaci klasického spalovacího motoru s elektrickým generátorem, kde motor trvale pracuje v optimálních pracovních podmínkách, při kterých je dosaženo rozumného kompromisu mezi účinností a exhalacemi a pohání alternátor, generující po usměrnění stejnosměrný proud při napětí 42 V, a současně kola automobilu. Přebytečná energie se ukládá do baterie, z které se hradí výkon při přechodových dějích (rozjíždění, předjíždění apod.). Při brzdění motorem může alternátor rekuperovat a ukládat energii, která se běžně vyzáří ve formě tepla, do baterie. Další variantou je možnost umístit elektrické pohonné jednotky do jednotlivých kol a tím odstranit mechanické bloky, jako je převodovka a diferenciál, a dosáhnout výhod automobilu s pohonem všech čtyř kol.

Mechanické prvky, jako vačkovou hřídel, diferenciál a převodovku, lze nahradit elektrickými prvky. Některé výrobní technologie si vynutily zavedení tzv. drive-by-wire (řízení po drátě), kdy neexistuje přímé mechanické spojení mezi volantem a koly, ale informace o změně polohy ovládacího prvku pro příčné řízení (to nutně nemusí být volant, ale spíše něco jako joystick) jsou na kola přenášeny elektricky. K tomu je nutné podobným způsobem přenášet polohu plynového pedálu, pedálu brzdy a dalších ovládacích prvků. Takže informace téměř ode všech ovládacích prvků manuálního řízení se na akční členy přenáší prostřednictvím elektrických nebo elektrohydraulických servomechanismů. Tato koncepce se označuje jako x-by-wire (všechno po drátě). O přibývajících elektronických zařízeních v automobilech lze celkově říci:

  • roste počet jednoúčelových, relativně málo vzájemně vázaných elektronických regulátorů,

  • roste objem sdíleného softwaru u těchto regulátorů i počet vzájemných vazeb,

  • mnohé globální funkce jsou distribuovány na skupině lokálních regulátorů propojených sběrnicí CAN,

  • tyto trendy jednak jsou vyvolávány a jednak druhotně vyvolávají rozsáhlé technologické změny.

Směřování k inteligentnímu automobilu je směřování k automobilu, u kterého několik činností, které vykonává řidič a které jsou považovány za inteligentní činnosti (jako je rozpoznávání dopravních značek, navigace, ale i rozhodování v některých dopravních situacích atd.), postupně přejímají různá automatická zařízení. Jsou to zejména ta, která jsou zahrnuta pod pojmem asistenční systémy. O nich bude pojednáno v dalším textu.

Automatizace řízení automobilu

V zásadě jsou při automatizaci řízení automobilu sledovány dvě cesty, které na sebe různě navazují a vzájemně se proplétají, protože pokrok v jednom směru automaticky znamená pokrok i ve druhém směru. Jedná se jednak o tzv. asistenční systémy a jednak o automatickou dálnici.

Koncepce automatické dálnice předpokládá plnou automatizaci činnosti řidiče: řidič při vjezdu na automatizovaný úsek komunikace udá cíl své cesty, načež veškeré řízení automobilu převezme automatické zařízení a řidič se může naplno věnovat jiné činnosti. Při dosažení cílového výjezdu z dálnice je řidič upozorněn, převezme řízení a dále řídí automobil manuálně. Po technické stránce je systém automatické dálnice, řešený již mnoho let, téměř vyřešen [1]. Zůstávají však zatím téměř nepřekonatelné legislativní problémy. Kdo vlastně přebírá zodpovědnost za pohyb vozidla, kdo bude odpovědný za případné selhání. Automatický regulátor přirozeně není právnickou osobou; provoz na automatické dálnici nutně vyžaduje dalekosáhlé změny v legislativě.

Obr. 1.

Obr. 1. Interakce asistenčních systémů se systémem řidič-vozidlo

Paralelně s koncepcí automatické dálnice se rozvíjejí tzv. asistenční systémy. Asistenční systémy pomáhají řidiči v určitých činnostech a situacích, asistují mu, přičemž zodpovědným za řízení a za všechny následky nesprávného řízení zůstává řidič. Infračervený systém řidiči pouze umožní lepší viditelnost za tmy nebo deště, systém ABS (Anti-lock Brake System) mu zaručí, že při brzdění nedojde ke smyku kol atd. Za případnou kolizi je stále zodpovědný řidič, ale díky asistenčním systémům mnoho kolizí vůbec nenastane. Podle [2] asistenční systémy umožňují zvýšit bezpečnost jízdy v důsledku toho, že pomáhají snižovat pracovní zatížení a únavu řidiče a udržovat jeho schopnost řídit vozidlo. Tohoto žádoucího efektu docilují tím, že usnadňují a podporují řidičovo rozpoznávání situací, úsudek i řidičovy regulační zásahy, např. upozorňují na dopravní značky a jinou signalizaci, jestliže jejich přehlédnutí může být nebezpečné, a přebírají řízení automobilu v případě, že řidič nemůže zabránit kolizi (jak je zřejmé z obr. 1).

Asistenční systémy v první řadě asistují řidiči při získávání informace z relevantního okolí a umožňují mu tak lepší percepci dopravní situace. Sem patří zařízení pro jízdu za snížené viditelnosti (infračervená kamera), v podstatě prodlužující a nastavující řidičovy smysly. Dalším stupněm je asistence při rozhodování v podobě varovných signálů (např. indikace překážky před vozidlem na mezi brzdné vzdálenosti). Nejvyšším stupněm jsou asistenční systémy, které automaticky provedou příslušný regulační zásah (protikolizní systémy – brzdění a aktivace mechanismů zmenšujících následky kolize).

Pro usnadnění návrhu je snaha velmi komplexní systém řízení vozidla dekomponovat na jednodušší, dobře popsatelné subsystémy. Úloha řízení (ve smyslu vedení vozidla po silnici) může být např. dekomponována na dílčí úlohy jako udržování směru (podélné řízení), udržování polohy v dopravním pruhu (příčné řízení), řízení rychlosti a zrychlení, varování před překážkami, navigace atd. Jednotlivé asistenční systémy pomáhají řidiči v řešení těchto dílčích úloh, popř. v některých případech tyto úlohy řeší místo řidiče. Z hlediska bezpečnosti nestačí hlídat jen vlivy přicházející z okolí. Je také nutné kontrolovat, zda správně pracují všechny důležité subsystémy vozidla a zda je v pořádku samotný řidič. Z tohoto pohledu lze asistenční systémy rozdělit podle prostředí, se kterým interagují, na systémy určené pro:

  • sledování a řízení dopravní situace,
  • sledování a řízení stavu vozidla,
  • sledování stavu řidiče,
  • komunikaci s řidičem,
  • řízení vozidla (ve smyslu řízení všech příslušných systémů vozidla).

Přehled některých typů asistenčních systémů

Podívejme se nyní na některé typy asistenčních systémů podrobněji [3].

Systémy pro sledování a řízení dopravní situace
K asistenčním systémům pro sledování a řízení dopravní situace v první řadě patří systémy pro zlepšení viditelnosti za zhoršených podmínek (tma, mlha, déšť, sněžení). Využívají se zejména infračervené kamery, ale také mikrovlnné radary. Situace skrytá přímému pohledu řidiče se zobrazuje na poloprůhledném displeji, jenž je umístěn před čelním sklem (z pohledu řidiče, tzv. Head-Up Display – HUD). Jestliže systém pro zlepšení viditelnosti zasahuje do rychlosti vozidla, jde zpravidla o adaptivní tempomat (Adaptive Cruise Control – ACC). Klasický tempomat pracuje na volné silnici jako prostý regulátor rychlosti a udržuje konstantní rychlost vozidla. Adaptivní tempomat sleduje prostřednictvím čidel situaci před vozidlem, a objeví-li se pohybující se překážka (automobil), dojede k ní na zvolenou vzdálenost, kterou poté udržuje (tj. upraví rychlost „svého„ vozidla na rychlost vpředu jedoucího automobilu). Pokud jde o stojící překážku, adaptivní tempomat zastaví v bezpečné vzdálenosti před překážkou. Adaptivní tempomat může být speciálně navržen pro velmi malé rychlosti v městském provozu a v kongescích na silnici (tzv. stop-and-go ACC).

Snímače, které využívá adaptivní tempomat orientované ve směru jízdy, mohou být také orientovány směrem dozadu a do stran. A to zejména v úhlu, který se řidiči jeví jako „slepý„. Signály z těchto snímačů mohou řidiče včas varovat před možností střetu, popř. dát popud k automatickému provedení manévru, který střetu zabrání (Collision Warning Systems – CWS, Collision Avoidance Systems – CAS). Optické senzory mohou být využity i k rozpoznávání dopravních značek a včasnému upozornění řidiče. Tomuto přístupu však, alespoň na dálnicích, konkuruje spíše telematický přístup, využívající tzv. mluvící značky (značky se ozývají kódovým slovem neseným vysokofrekvenčním signálem).

Systémy pro sledování a řízení stavu vozidla
V oblasti sledování a řízení stavu vozidla je nejznámějším asistenčním systémem již zmíněný ABS, který zabraňuje smyku kola při brzdění. Tento systém už využívá početná skupina řidičů modernějších vozů. U ABS se při brzdění porovnává postupná rychlost vozu stanovená z údajů akcelerometru měřícího jeho podélné zrychlení (resp. zpomalení), s postupnou rychlostí stanovenou na základě měření úhlové rychlosti otáčení kol. Jestliže obě rychlosti nesouhlasí, dochází k prokluzu kol, a ABS upraví brzdné síly tak, aby k prokluz nevznikal. Uvedený systém může také fungovat jako elektronická uzávěrka diferenciálu při jízdě na kluzkém povrchu.

Dále jsou známy systémy automatické stabilizace (Automated Stability Control – ASC, Electronic Stabilisation Systems – ESS), uplatňující se při zatáčení při velkých rychlostech. Tehdy vlivem příčného zrychlení vznikají boční síly, které mohou vést ke smyku (otáčení kolem svislé osy automobilu) či k otáčení okolo podélné osy automobilu (převržení). Takovémuto chování může významně předejít systém aktivní nebo automatické stabilizace. Kombinací selektivního brzdění jednotlivých kol, selektivního hnacího momentu přenášeného na jednotlivá kola a změnou tuhosti pérování jednotlivých kol je možné omezit vliv příčného zrychlení tak, že popisované nežádoucí jevy nemohou nastat. Vhodným řízením tohoto systému lze upravit sklon vozidla k nedotáčivému nebo přetáčivému chování.

Systémy pro sledování stavu řidiče
Všechny dosud i dále zmíněné systémy jsou navrhovány jako velmi spolehlivé a jejich činnost je průběžně sledována a testována. Výsledkem je, že nejméně spolehlivou součástí celého systému řízení vozidla se stává samotný řidič. Ten sice funguje jako velmi univerzální regulátor se schopnostmi se učit, plánovat svou činnost dopředu, improvizovat ve složitých dopravních situacích, pro které neexistují předem daná pravidla atd. Naproti tomu řidič podléhá únavě, snižující jeho pozornost a schopnost rychle reagovat, jeho pozornost ovlivňují různé emocionální stavy a může být i pod vlivem alkoholu nebo drog. Proto je nutné sledovat i stav řidiče a při poklesu jeho schopností pod určitou mez ho varovat a popř. mu i zamezit pokračovat v jízdě (např. pod vlivem alkoholu). To je problém velmi intenzivně sledovaný. Systémy pro sledování stavu řidiče vyráběné v současné době jsou založeny na analýze pohybů očí řidiče, zpravidla snímaných infračervenou kamerou.

Asistenční systémy celkem
Uvedený výčet asistenčních systémů zdaleka není úplný. Pominuty byly např. otázky komunikace s řidičem, otázky navigace atd., které patří spíše do dopravní telematiky. Je třeba také upozornit, že situace v klasifikaci asistenčních systémů je zatím poněkud nepřehledná. Terminologie není ustálená a různí výrobci označují stejný systém různými názvy a naopak. Nicméně čtenář si snad udělal představu, co jsou asistenční systémy. Bylo by třeba se zabývat i tím, jak tyto systémy fungují a jaké problémy se při jejich návrhu vyskytují z hlediska regulační techniky. K podrobnému popisu všech asistenčních systémů, o nichž byla zmínka, není však v časopisu dostatek místa. Činnost uvedených systémů je proto v dalším textu ilustrována na příkladu nejrozšířenějšího asistenčního systému – adaptivního tempomatu.

Adaptivní tempomat

V systémech adaptivních tempomatů (systém ACC) různých verzí (od prostého tempomatu po antikolizní systémy) se používá množství snímačů. Jejich dosahy a vyzařovací diagramy jsou schematicky znázorněny na obr. 2. Největší dosah má mikrovlnný radar pracující na frekvenci 77 GHz, jenž je schopen detekovat překážku ve vzdálenosti asi 120 m před vozidlem. Dalším snímačem je infračervená kamera, jejíž dosah je srovnatelný. Následuje videokamera pracující ve viditelné části spektra s užitečným dosahem asi 40 m. Blízké okolí vozidla je sledováno několika mikrovlnnými radary pracujícími na frekvenci 24 GHz. Ty mají dosah menší než 15 m a jsou určeny zejména pro antikolizní systémy. Pro kritický případ kolize jsou vpředu a vzadu ultrazvukové (sonarové) snímače, jejichž dosah je jen okolo 1 m a využívají se k aktivaci ochranných zařízení (dotažení pásů, aktivace airbagů), jestliže se již nelze vyhnout kolizi.

Obr. 2.

Obr. 2. Dosah a vyzařovací diagramy jednotlivých snímačů

Pro činnost samotného systému ACC je nejdůležitějším snímačem radar pracující na frekvenci 77 GHz s poměrně úzkým vyzařovacím diagramem. Tento radar v dosti velké vzdálenosti zaznamená překážku a umožní určit její rychlost. Radar by jako snímač postačoval pro jízdu na přímé silnici. Pro jízdu v zatáčkách a v hustém provozu musí být doplněn infračervenou kamerou, popř. videokamerou pracující ve viditelné oblasti, které spolu s počítačem pro zpracování obrazu s příslušným programovým vybavením dovolují průběžně analyzovat situaci před vozidlem. Radar i kamery zachytí větší počet vozidel před sebou a na základě údajů o vozidlech je nutné vybrat nejbližší vozidlo ve stejném pruhu. Další již uvedené snímače, radary orientované svým vyzařovacím diagramem do stran a dozadu a sonar s krátkým dosahem, slouží k varování před kolizí a popř. jako součást protikolizních systémů.

Snímače s příslušným počítačovým vybavením pro analýzu situace jsou základem řídicí jednotky systému ACC. Tato řídicí jednotka pracuje ve dvou režimech. Na volné silnici, kde není v dohledu žádné jiné vozidlo, udržuje konstantní rychlost. To znamená, že pokud má automobil automatickou převodovku, zadává řídicí jednotce motoru žádanou hodnotu otáček motoru. Jestliže se vpředu objeví pohybující se překážka, kterou snímače zaregistrují a která je rozpoznána jako automobil jedoucí menší rychlostí v tomtéž pruhu, systém ACC „dojede„ na předvolenou vzdálenost, přizpůsobí rychlost automobilu jedoucímu vpředu a sleduje jej. Jde-li o nepohybující se (pevnou) překážku, snaží se optimálně brzdit, aby před ní zastavil. Když se překážka objeví příliš pozdě, než aby bylo možné zastavit, maximálně zmenší rychlost a aktivuje protikolizní systémy. Při zmenšování rychlosti musí řídicí jednotka systému ACC spolupracovat s řídicími jednotkami motoru a s řídicí jednotkou brzd. Celkové uspořádání je znázorněno na obr. 3.

Obr. 3.

Obr. 3. Uspořádání řídicích systémů pro adaptivní tempomat (BS1 – ovládání brzd, BS2 – ovládání plynu, HO – hydraulické ovládání)

Řídicí jednotka motoru řídí okamžik a dobu trvání vstřiku paliva do válce, množství nasávaného vzduchu a optimální okamžik zážehu směsi. Řídí tedy otáčky a výkon motoru a musí nastavovat odlišné podmínky pro dojíždění a pro brzdění motorem při malém rozdílu rychlostí. Při větším rozdílu rychlostí za sebou jedoucích vozidel se aktivuje řídicí jednotka brzd. Ta je řešena jako ABS, tedy zaručuje maximální zpomalení, při kterém ještě nedochází k prokluzu kol (smyku). Řídicí jednotka motoru a řídicí jednotka brzd jsou původně nezávislé systémy, které se v rámci činnosti systému ACC chovají jako spolupracující vestavěné (embedded) systémy [4]. Spolupráci umožňuje sběrnice CAN, ke které jsou všechny tyto jednotky spolu s jednotkou ovládacích a indikačních prvků na přístrojové desce připojeny (obr. 3).

Pokud je tedy systém ACC v činnosti, udržuje podle druhu režimu vhodnou rychlost. Při jakémkoliv zásahu obsluhy (přibrzdění, přidání plynu) se automaticky odpojuje a předává řízení lidskému operátorovi.

Uvedené platí, jen není-li systém ACC kombinován s protikolizními systémy [5]. Radarové snímače, popř. kamery orientované dozadu a vykrývající slepé úhly, tvoří tzv. elektronické zpětné zrcátko, které může být využito především k varování řidiče před možnou kolizí (přehlédnutí již předjíždějícího vozidla při zahajování předjížděcího manévru, kolize vlivem špatné viditelnosti atd.). Varování je účinné, pokud má řidič dostatek času na rozhodování a zásah. Není-li dostatek času, automaticky zasáhne protikolizní zařízení. Zde se kombinují prvky aktivní bezpečnosti s prvky pasivní bezpečnosti. Systém ACC se snaží nejprve aktivně (brzděním) vyhnout kolizi či zmenšit energii při nárazu. Jestliže se kolizi nelze vyhnout, aktivuje systém ACC prvky pasivní bezpečnosti s cílem minimalizovat následky kolize. K tomu využívá sonarové (ultrazvukové) snímače (obr . 2), indikující na vzdálenost jednotek metrů vozidlo, s nímž téměř jistě dojde ke kolizi. Dobu do kolize, řádově desítky milisekund, lze využít k aktivaci prvků pasivní bezpečnosti (dotažení bezpečnostních pásů, aktivace příslušných airbagů apod.). Protikolizní zařízení může fungovat také jako černá skříňka (zaznamenává důležité veličiny před nárazem) a (pokud funguje po nárazu) lokalizovat místo nehody i automaticky přivolat pomoc. Zkušenosti s tímto přístupem jsou zatím překvapující. U mnoha nehod automobilů vybavených těmito systémy, kdy posádka přežila, se ukazuje, že bez predikce nárazu a včasné aktivace bezpečnostních prvků by to byly nehody fatální. Zatím ale není dost případů pro seriózní statistiky. V USA je v současné době vybaveno systémy ACC asi 50 000 nákladních automobilů. Velcí dopravci udávají, že počet nehod u takto vybavených kamionů poklesl téměř na polovinu.

Obr. 4.

Obr. 4. Propojení systému ACC s ostatními řídicími jednotkami v automobilu

Velmi užitečný je systém ACC, pokud je schopen pracovat při velmi malých rychlostech, při pojíždění v dopravních kongescích a v městském provozu. To je tzv. režim stop and go. V tomto režimu dochází k drobným nehodám velmi často, protože řidič neudrží po dlouhou dobu zvýšenou pozornost. Systém ACC umožní jízdu v koloně rychlostí řádově kilometry za hodinu, vždy s přesným zastavení ve vzdálenosti řádově metrů od automobilu jedoucího vpředu, jenž právě zastavil.

Zpočátku byly těmito zařízeními vybavovány luxusní a drahé vozy např. značky Jaguar apod. Přede dvěma lety se cena systému ACC pohybovala mezi 1 500 až 2 000 dolary, v závislosti zejména na počtu snímačů. S rostoucím počtem instalovaných asistenčních systémů jejich cena velmi rychle klesá, takže dnes je jimi již vybaveno množství automobilů střední třídy.

Vozidla vybavená sběrnicí CAN mají okolo dvou desítek procesorů. S přidání základních asistenčních systémů a zavedením řešení x-by wire vzroste tento počet až o dvojnásobek. Velmi rychle se tak blíží stav známý z letecké techniky, tj. že regulační systémy budou tvořit přibližně třetinu ceny automobilu. S těmito automobily již bude jezdit generace řidičů, kteří se učili řídit automobily s pouhými třemi primitivními regulačními systémy (vibračním regulátorem napětí, plovákovým regulátorem hladiny v karburátoru a odstředivým regulátorem předstihu zapalování).

Závěr

V článku jsou ukázány některé nové aplikace regulační techniky v automobilní technice. Nejen současnými technickými trendy a ohledy na životní prostředí, ale zejména trendy ekonomickými (rostoucí cena klasických paliv) jsou konstruktéři tlačeni k hledání cest směřujících k větší efektivitě a použití jiných zdrojů energie to bude klást stále větší požadavky na systémy řízení.

Nejde jen o samostatné systémy, jako je např. řízení rychlosti u klasického tempomatu. Jak je zřejmé z některých příkladů (adaptivní tempovat, systémy pro stabilizaci automobilu) musí mnoho systémů spolupracovat. Tyto aplikace jsou typickým případem vestavěných (embedded) systémů a výrazně stimulovaly rozvoj jejich teorie [6]. Jak to bývá, vyřešení jedné třídy problémů otevírá řadu problémů nových. Například automatizace manévrů vozidla vyvolala potřebu spolupráce systémů diskrétních událostí s klasickými regulačními systémy. To vedlo k teorii hybridních systémů. Hlavním problémem, který byl v tomto stručném přehledu zmíněn jen okrajově, je nezbytná velká spolehlivosti všech systémů, na jejichž správné funkci závisí zdraví a život posádky automobilu. Otázka spolehlivosti a metody monitorování správné funkce všech zařízení by byl námět na další články. Zejména velmi zajímavý a ostře sledovaný je problém prostírající se od regulační techniky až po fyziologii: monitorování správné činnosti „hlavního supervizora„, tj. řidiče. Ten má totiž navzdory všem technickým zařízením na svědomí převážnou většinu dopravních nehod.

Literatura:
[1] BROUCKE, M. – VARAIA, P.: The automated highway system:a transportation technology for the 21st century. Control engineering practice, 1997, 5 (11), p. 1583–1590.
[2] YOSHIDA, T. – KURODA, H. – NISHIGAITO, T.: Adaptive driver assistance system. Hitashi review, 2004, 63 (4), p. 212–216.
[3] JONES, W. D.: Keeping cars. IEEE spectrum, 2001 (Sept.), p. 40–45.
[4] RILEY, B. et al.: Development of a controlled braking strategy for vehicle adaptive cruise control. SAE Paper 2000-01-0109, 2000.
[5] JANSSON, J. – JOHANSSON, J. – GUSTAFSSON, F.: Decision making for collision avoidance systems. SAE paper 2002-01-0403, 2002.
[6] MASTEN, M.: IFAC emerging area project. In: IFAC emerging areas project, 2003, Rotterdam, IFAC workshop, 2003. Dostupné na http://www.IFAC-control.org/about/IFAC-emerging_Areas_Workshop.ppt

Petr Vysoký,
katedra řídicí techniky a telematiky,
Fakulta dopravní ČVUT v Praze
(vysoky@fd.cvut.cz)